每年7-9月都是集装箱出口黄金季节，可今年7月已经接近尾声，船东们翘首以盼的旺季却迟迟不现。航商为维持各自市场份额只能降价揽货，多数航线订舱价格大幅下跌。是什么造成了今年集运的旺季开端不利?这一状况将给下半年的集运市场带来怎样的影响?
而相对于大型集装箱船来说，小型集装箱船的表现却异常精彩：6-12个月的租金水平几乎是去年的两倍。在集运企业纷纷建造大船的潮流中，中小集装箱船的逆势崛起又带来哪些启示?
多数航线运价疲软
挺过6月的集运企业都曾热切期盼7月份的到来。6月份东西两大主干集装箱航线运价交替呈自由落体式
下跌，令今年的航运公司“荷包”告急。他们希望在传统的旺季有所斩获。但今年7月集运市场的表现却让他们始料未及。
上海航运交易所发布的中国出口集装箱运输市场周报告显示，7月17日，上海出口集装箱综合运价指数为593.20点，较上期下跌10.9%，上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为518美元/TEU、529美元/TEU，分别较上期大幅下跌25.9%、28.2%。
航运公司的背水一战未能阻止这次下跌。就在不久前G6、O3联盟纷纷下决心大砍运力，O3联盟撤回这3家公司计划推出的远东-北欧线4条服务航线之一。这一航线班次服务原本预计将持续12周的时间，如果市场不好转，则再暂停3个月时间。O3联盟撤出在欧洲航线上20%的运力即等于在航线上4%的市场份额。
跌跌不休的不止欧洲航线。多数航商基本取消了月中的旺季附加费征收计划，市场运价继续回落。同样以7月17日为例，上海出口至美西、美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为1175美元/FEU、2635美元/FEU，分别较上期下跌8.2%、6.3%。中国出口至波红航线运价指数为767.35点，较上期下跌2.5%。中国出口至南美航线运价指数为460.83点，较上期下跌6.1%。
新造船呈两极分化
这次集运市场的另一个特点同样不容忽视，那就是中小型集装箱船的租金水平表现较好，6-12个月的租金水平几乎是去年的两倍。
“传统上，闲置运力主要是中小型船，但现在，闲置的中小型运力几乎没有了。”李舜说，自2009年以来，1000-3000 TEU的集装箱船队规模呈下降趋势。进入2013年，下降趋势加剧。因为订单稀少而拆解量不断增加，目前这部分船队规模比2年半前平均下降了6%，并且这种趋势仍将继续。这就是今年中小型集装箱船的租金水平上涨的主要原因。
新造船呈两极化趋势，也是造成中小集装箱船抢手的原因。统计数据显示，2015年新船订单是30艘18000 TEU的大型集装箱船、12艘10000-11000 TEU的集装箱船和13艘1400-4000 TEU的小型集装箱船。而在2014年一整年都没有5000-9000TEU的新船订单。
业内人士认为，过去5年中小型船舶的供需平衡得到改善，所以提升了租金水平。现在大型集装箱船运价低，也是由于运力过剩引起的，如果通过闲置部分大型运力改善供需平衡，也可以预期未来市场运价的上涨。但航运企业怎么肯闲置新造的大船?
截至目前，中小型集装箱船租金水平的上升没有掀起签订新造船合同的热潮。但是如果租金水平仍然保持高水平，可能会有更多的订单浮出水面。这正是很多业内人士忧虑的事。
四大因素影响市场走势
面对惨淡的市场，近日咨询公司德鲁里(Drewry)发布的报告格外引人关注。报告称，随着新船交付的增加与成本上升，集装箱班轮公司今年剩余时间的盈利前景十分堪忧，因为年底之前，将有至少10万标箱/月的新增运力加入世界船队，将严重影响供需平衡。另一方面的利空因素，则是对下半年油价升高的预期。尽管目前市场上对油价飙高的预测不太主流，原因是沙特仍不愿减产以将美国页岩气产能逼出市场，或是压制俄罗斯的需要仍然存在，但相对低位的油价对今年一季度取得四年来最好业绩的帮助也是无可回避。
对于集运市场下半年走势，很多业内人士同样认为不容乐观。李舜认为，除了新建造大船持续投入将使运力过剩更加严重，应注意还有三个因素将影响未来走势。三个因素分别为：运价底部已出现，但何时上升及幅度多大存在疑问，DREWRY和CLARKSON等行业资讯机构已将原先预计的2017年行业达到供需平衡的时间再次向后拖延一年至2018年；中小集运公司持续被兼并收购；南美东及南美西航线市场将出现重大调整，由于赫伯罗特与南美轮船，以及汉堡南方并购智利航运都已在上半年完成，所以相关南美航线市场的调整也将在2015下半年陆续展开。
“运力缩减”难敌“交付提速”
各航线运价旺季不升反跌，究竟是什么原因造成的?
BIMCO 首席航运分析师认为，这一概况源于需求的增长低于市场预期。他在分析文章中指出，一季度全球集装箱运量增长仅为1.8%；而自2015年年初以来602000 TEU的新造船交付，拆解72000 TEU，运力规模比年初增长2.9%。2015年集装箱船船队规模增速预期仍保持在6.6%。
上海航运交易所朱蓬舟认为，运价下跌并不单是货量惹的祸，主要原因在于新船交付提速。就北美航线而言，美国市场货量继续稳定增长，统计数据显示，美国一季度虽然受恶劣天气影响经济出现负增长，但货量仍较去年同期上升0.8%，而至5月末的累计货量增速已上升至2.8%。朱蓬舟指出，是运力的快速增长抵消了需求上升的利好，导致航线供需状况进一步恶化。虽然部分航商为改善供需进行了运力缩减，但万箱大船继续较快的交付速度，统计数据显示，至7月中旬，本月又有4艘万箱大船交付，令市场运价仍面临较大回调压力。7月13日—17日，美西、美东航线船舶平均舱位利用率分别不足85%和90%，均较去年同期有明显下降。
中海集团研究中心李舜指出，今年下半年新建造大船持续投入使运力过剩更加严重，预计从7月至12月，总计将有30余艘10000TEU以上大型集装箱船将投入到东西航线。（转自“中国国际海运网”）
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